Тридцать лет российские локомотивы ездили на импортных тяговых двигателях. Их закупали у Siemens, Alstom, Bombardier, и это устраивало всех. Двигатели были надёжные, своих разработок не требовалось, а заводы сосредоточились на сборке кузовов и тележек. Когда в 2022 году поставки прекратились, вдруг выяснилось, что без двигателя локомотив — это просто металл на колёсах. В 2025 году на локализацию производства тяговых двигателей были направлены десятки миллиардов рублей. Фактически это завершающий и самый важный этап в локализации локомотивов
Производство тяговых двигатплей на НЭВЗ
Тяговый двигатель преобразует электричество из контактной сети в механическую энергию, которая вращает колёса. От него зависит, сколько поезд сможет везти, с какой скоростью он пойдёт и как долго прослужит без ремонта. В отличие от кузова или тележек, двигатель работает в экстремальных условиях: высокие токи, перепады нагрузок, вибрация, перегрев. Его изоляция, обмотки, подшипники и система охлаждения должны выдерживать это годами. Это не просто сборка — это создание материалов, технологии и культуры производства, обеспечивающих стабильность.
До недавнего времени значительная часть тяговых двигателей закупалась за рубежом или собиралась из импортных компонентов. Siemens, Alstom, Bombardier десятилетиями доминировали на рынке, их продукция считалась эталоном. Российские заводы, включая НЭВЗ, использовали иностранные технологии и комплектующие. После 2022 года поставки прекратились, и встал вопрос: можно ли заменить электронику и силовые установки на отечественные? Оказалось, что для этого требуется полная перестройка производства и восстановление утраченных компетенций.
В СССР существовала мощная школа тягового машиностроения. НЭВЗ, основанный в 1936 году, выпускал десятки локомотивов в месяц. В 1960–1980-е годы советские тяговые электродвигатели работали на магистралях от Байкала до Карпат. В 1967 году завод изготовил макетную секцию электровоза с асинхронными тяговыми электродвигателями разработки ВНИИЭМ. Однако в 1990-е годы отрасль была разрушена, компетенции утрачены, а производство сократилось в разы.
Электровоз 2ЭС11 «Орлец»
Сегодня ситуация меняется. В 2025 году НЭВЗ увеличил инвестиции в программу локализации до 4,9 миллиарда рублей, что в 2,5 раза больше, чем годом ранее. Завод «Уральские локомотивы» разработал новый грузовой электровоз 2ЭС11 «Орлец» с отечественным асинхронным тяговым двигателем. Мощность локомотива — 8000 кВт, масса — 200 тонн, скорость — до 120 км/ч. Он способен вести поезд массой до 9000 тонн в трёхсекционном исполнении — на 42 процента больше, чем предшественники. Асинхронные двигатели надёжнее и экономичнее коллекторных, но их производство требует более высокой технологической культуры. «ТМХ-Электротех» уже выпускает 15 типов тяговых электродвигателей для локомотивов, электропоездов и вагонов метро. В Перми «Уралэнергосервис» запускает производство двигателей ДТИ-330-6У1 мощностью 330 кВт для электропоездов «Финист» и «Ласточка». Эти двигатели призваны заменить импортные аналоги.
Производство тяговых двигателей на «ТМХ-Электротех»
Сравнение с западными аналогами показывает масштаб проделанной работы. Российский асинхронный тяговый двигатель ТАД 650, разработанный для высокоскоростных поездов, имеет мощность 650 кВт, что превышает 510 кВт тягового агрегата поезда «Сапсан». Для грузовых перевозок создан электровоз 2ЭС11 «Орлец» с отечественным асинхронным приводом общей мощностью 8000 кВт. Западные производители, такие как Siemens и Alstom, также выпускают грузовые локомотивы мощностью 8000–9000 кВт, и по удельной мощности и грузоподъёмности российские машины находятся на сопоставимом уровне. Принципиальная разница заключается в накопленной статистике: Siemens и Alstom имеют миллионы километров пробега и подтверждённый ресурс своих двигателей, тогда как российские двигатели проходят только сертификационные испытания и опытную эксплуатацию.
Техническая задача решена: тяговый двигатель существует, сертифицирован, поставлен. Глубина импортонезависимости продукции «Уральских локомотивов» сегодня составляет более 90 процентов. Вопрос не в том, сможет ли Россия сделать тяговый двигатель. Сможет. Вопрос в том, сможет ли она делать его стабильно, с одинаковым качеством, и создать систему сервиса и контроля, которая не допустит отказа на линии.
Источник: https://dzen.ru/a/amhLwsa3M07ZuNnB