РФ занимает лидирующие позиции в части формирования нормативной правовой базы для использования беспилотных авиационных систем. Постановлением Правительства РФ установлен новый, четвертый класс в воздушном пространстве России –
класс Н, что упрощает интеграцию БАС в воздушное пространство во всех регионах Российской Федерации и их эксплуатацию в условиях растущего спроса на использование в различных отраслях.
Кроме того, Минтранс России завершил подготовку правовых оснований для создания единой системы идентификации гражданских беспилотных воздушных судов на базе госинформсистемы «ЭРА–ГЛОНАСС». Вступление документа в силу запланировано на 1 марта 2026 года.
Единая система идентификации на базе «ЭРА–ГЛОНАСС» станет первым сервисом концепции цифрового бесшовного неба и стратегическим шагом в развитии транспортного комплекса России, обеспечит прозрачность и безопасность использования беспилотных воздушных судов, создаст условия массового применения технологии для развития экономики страны, смягчения действующих региональных запретов на полеты.
По мере развития беспилотных технологий все более актуальной становится идея создания системы доставки малогабаритных грузов с помощью беспилотников между Россией и Китаем, в том числе в труднодоступные районы.
Обсуждение данной проблематики состоялось в рамках секции «Цифровая трансформация транспорта» Совета по развитию цифровой экономики при Совете Федерации под председательством заместителя председателя Совета по развитию цифровой экономики при СФ Артема Шейкина.
Речь шла о разработке инновационной концепции международного транспортного БАС–хаба в Амурской области, что предполагает создание уникального воздушного моста, где беспилотные аппараты (БАС) смогут перевозить грузы весом до 50 кг.
«Проект открывает новые горизонты для развития беспилотной авиации, укрепляет наши позиции в сфере высоких технологий и станет эффективным инструментом для повышения качества международной логистики. Успех проекта невозможен без тесного взаимодействия государственных и частных структур, а также четкой межведомственной координации. В этом направлении критически важно участие Минтранса России, Росавиации, Минэкономразвития России, Минвостокразвития России, ФСБ России, ФТС России, и, конечно же, правительства Амурской области», – подчеркнул сенатор.
По его мнению, прежде всего необходимо провести согласование и гармонизацию требований к правилам полетов БАС, к посадочным площадкам и распределению частот для БАС между Россией и Китаем, создать государственный пункт пропуска специально для работы международного БАС–хаба и определиться с его оператором.
Руководитель секции, заместитель генерального директора РЖД Евгений Чаркин предложил участникам совещания обозначить проблемы в нормативно–правовом регулировании, а также организационные вопросы, которые необходимо решить для создания БАС–хаба.
Как проинформировала заместитель министра экономического развития Амурской области Татьяна Величко, востребованность проекта обусловлена близким соседством с Китаем и частым пересечением жителями границы для доставки нужных товаров.
Почти вся территория области расположена в бассейне реки Амур. На юге проходит государственная граница с Китайской Народной Республикой (КНР) протяженностью 1250 км.
Благодаря вводу в эксплуатацию пограничного мостового перехода через р. Амур в районе городов Благовещенск (РФ) – Хэйхэ (КНР) Амурская область получила выход на транспортную сеть Китая, что позволяет региону занимать стабильное положение во внешнеторговом сотрудничестве и повышать привлекательность как для потенциальных инвесторов, так и для туристов. В следующем году будет сдана в эксплуатацию канатная дорога – единственная в мире, соединяющая два государства.
«Всего 750 метров отделяют нас от территории Китайской Народной Республики. Это соседство накладывает отпечаток на хозяйственную деятельность, у нас широко применяется китайская техника в различных отраслях экономики. Наши люди пересекают неоднократно даже в течение дня границу с КНР, – сказала Татьяна Величко. – Транспортно–логистический терминал международного автомобильного моста Благовещенск – Хайхэ позволяет организовать перевозку грузов до 50 кг посредством беспилотных авиационных систем».
По ее словам, имеющаяся инфраструктура в районе таможенно–логистического терминала (ТЛТ) «Каникурган», расположенного в Благовещенском муниципальном округе, отвечает требованиям для создания взлетно–посадочной площадки, которая впоследствии может использоваться и для доставки грузов в труднодоступные районы Амурской области.
«За последние 5 лет товарооборот РФ с КНР вырос в 3 раза. Поэтому Минвостокразвития России поддерживает идею установления беспилотного транспортного сообщения между странами и может предоставить площадку Межправительственной комиссии по сотрудничеству Дальнего Востока и северо–востока Китая для обсуждения этого вопроса с китайскими коллегами», – сообщил заместитель директора департамента инвестиционного развития и международного сотрудничества Минвостокразвития России Павел Лужкин.
Участники дискуссии обсудили вопросы гармонизации требований между Российской Федерацией и КНР по правилам выполнения полетов, требований к посадочным площадкам и распределения частотного диапазона, используемого БАС.
Как сказал заместитель директора департамента государственной политики в области гражданской авиации Министерства транспорта РФ Андрей Иванов, основные проблемы, связанные с беспилотными воздушными судами, – это управление и дальность полета.
Все полеты в РФ осуществляются в соответствии с Федеральными правилами использования воздушного пространства. Воздушным кодексом РФ предусмотрена линия управления беспилотниками – канал связи между станцией внешнего пилота и беспилотным воздушным судном, включающий в себя оборудование передачи данных, необходимых для управления полетом беспилотного судна, контроля за его полетом. Канал может дополнительно обеспечивать радиосвязь и обмен сообщениями между внешним пилотом, беспилотной авиационной системой и органом обслуживания воздушного движения.
Также в Воздушном кодексе РФ содержатся понятия «международный аэропорт» и «посадочная площадка». «Все воздушные суда весом более 50 кг обслуживаются авиационным персоналом, прошедшим соответствующее обучение. В отношении иностранного авиационного предприятия признаются действительными сертификат эксплуатанта или эквивалентный сертификату документ, выданный уполномоченным органом иностранного государства. Таким образом, все, что наши коллеги из Китая нам предоставят, мы рассмотрим и одобрим, – пояснил Андрей Иванов. – Основная проблема, которую мы видим при реализации проекта международного транспортного БАС–хаба в Амурской области, связана с пунктом пропуска через государственную границу, потому что международный аэропорт – это государственная граница, это совершенно другое оборудование периметра, пограничники, фитосанитарный контроль и т.д. Стоимость оборудования, оценочно, составит порядка 500 млн руб.».
Представитель пограничной службы Федеральной службы безопасности Владимир Чувандейкин указал на варианты оптимизации затрат при создании специализированного пункта пропуска для беспилотных авиационных систем. По его словам, создание нового пункта пропуска, предназначенного конкретно для БАС, – очень дорогостоящее мероприятие. Можно использовать инфраструктуру действующего пункта пропуска со всеми видами государственного контроля, в рамках которого создать посадочную площадку для БАС, однако ее функционирование на территории международного аэропорта внесет значительные ограничения в работу авиационного транспорта.
Наконец, можно организовать иные места прибытия, где будет осуществляться только таможенный контроль, а представители других государственных контрольных органов будут осуществлять контроль по мере необходимости.
Татьяна Величко пояснила, что руководство Амурской области в качестве приоритета для размещения посадочной площадки для БАС рассматривает ТЛТ «Каникурган», который находится рядом с мостом через Амур в районе Благовещенска и китайского Хэйхэ.
Заместитель начальника управления радиотехнического обеспечения полетов и авиационной электросвязи Росавиации Сергей Фесенко пояснил, что Государственной комиссией по радиочастотам РФ определен диапазон частот – в районе 5 Ггц, который может использоваться для этой линии управления БАС. «Поэтому с точки зрения использования этого диапазона надо понимать, готовы ли наши коллеги из Китая работать в этом выделенном диапазоне частот», – сказал он.
Ключевым шагом для создания БАС–хаба является вопрос нормативного закрепления понятия «международная посадочная площадка» и ее статуса, установления порядка допуска и получения разрешения для выполнения полетов беспилотников.
Сергей Фесенко напомнил, что разработаны рекомендации по оборудованию посадочных площадок для беспилотных авиационных систем вертолетного и самолетного типа, используемых для полетов внутри России. «Определение такого статуса как «международная посадочная площадка» для беспилотников требует дальнейшей проработки и установления для нее определенных требований, – сказал он. – Если будет установлен маршрут полета, который соединит две посадочные площадки на разных сторонах Амура, то необходимо определить точки пересечения государственной границы. Этот вопрос регулируется нормативным документом Правительства РФ. ФАВТ «Росавиация» готово принять участие в выработке концепции реализации проекта «Международный транспортный БАС–хаб в Амурской области» на базе Минтранса России с участием заинтересованных ведомств».
Первый заместитель начальника Главного управления организации таможенного оформления и таможенного контроля (ГУОТОиТК) ФТС России Сергей Амельянович обратил внимание на то обстоятельство, что при организации полетов беспилотным транспортом необходимо привести в соответствие нормативную базу, прописать все новации, связанные с новым видом транспорта. «Учитывая, что Россия входит в Евразийский экономический союз (ЕАЭС) и ряд нормативных актов, причем самого высокого уровня, регулируется правом ЕАЭС, практически все таможенное законодательство мы должны писать, принимать, вырабатывать и согласовывать с нашими партнерами по ЕАЭС», – напомнил Сергей Амельянович.
В ходе обсуждения было предложено внести изменения в законодательство РФ и Евразийского экономического союза для закрепления статуса беспилотных перевозок, разработать упрощенные таможенные процедуры для дронов и использовать экспериментальный правовой режим в Амурской области для тестирования технологии.
Участники мероприятия были единодушны в том, что для запуска международного транспортного БАС–хаба в Амурской области необходимо проработать эффективную экономическую модель.
«Если мы хотим реализовать проект как инвестиционно привлекательный и коммерчески рентабельный, нужно будет корректировать уже наше внутреннее законодательство, потому что на сегодняшний день этот сегмент рынка – коммерческие перевозки на беспилотниках и на легких воздушных судах – фактически запрещен, – заявил эксперт в области социальных программ, ГЧП и управления инвестиционными проектами Сергей Детенышев. – Собственно, по этой причине Минтранс вводит по всей стране экспериментальные правовые режимы, которые снимают административные барьеры и позволяют хоть в какой–то степени это все эксплуатировать. Но даже при этих условиях себестоимость услуг запредельная, то есть даже те стандарты, которые введены в ЭПР, не позволяют добиться рентабельности».
На данной стадии необходимо понять, какие нормативные ограничения могут быть временно смягчены, для того чтобы упростить эту работу, считают эксперты.
По словам Сергея Детенышева, бизнес, построенный на коптерах, перевозящих груз 50 кг, это не бизнес: «Каких–то значимых оборотов добиться сложно и уж тем более невозможно конкурировать с теми же траками, которые приезжают в существующий пункт пропуска и едут через мост в Китай». По его мнению, целесообразно начинать доставку грузов по воздуху не с беспилотников, а с малой пилотируемой авиации.
Гендиректор ООО «БАС» Алексей Варятченко согласился с тезисом, что идти нужно от модели бизнеса: «Если это хаб, тогда он будет конкурировать с автомобильным транспортом. В этом случае со временем надо давать какие–то конкурентные преимущества покупателям, которые с помощью дронов доставляют грузы. Например, за счет скорости доставки, быстроты прохождения таможни, чтобы все это ехало из Китая не две недели, а допустим, 2–3 дня. Тогда это будет достойная конкурентная бизнес–модель, и тот, кто захочет быстрее, заплатит дороже».
Второй момент – объемы перевозимых грузов. Хаб должен переваливать десятки тонн грузов в сутки, то есть при существующей грузоподъемности современных дронов сейчас в России будут доступны для заказа дроны, которые перевозят 500 кг на 1000 км или 1000 кг на 500 км. Потребуются, минимум, десятки и сотни таких дронов. «И здесь уже вступает в силу экономика для производителей и для эксплуатанта. Где эти дроны взять? Ни одного дрона сейчас заказать нельзя. Мы получим первые в России четыре дрона в эксплуатацию только в этом году, – сказал Алексей Варятченко. – Нужны гарантии производителю, что эти дроны закупят, и гарантии эксплуатанту, что его услуга будет востребованной, соответственно, для эксплуатанта нужно предоставить преференции, как минимум, какую–то налоговую льготу или субсидию на перевозку».
«В данном случае беспилотники не являются самоцелью, главное – сделать максимально эффективную логистику для конечного потребителя. Вопрос мультимодальности и поиск оптимальной логистической схемы является ключевым с точки зрения прорисовки бизнес–модели», – заметил Евгений Чаркин.
Как сказал руководитель Центра стратегических разработок на транспорте Антон Корень, достаточно просто найти технические решения для реализации авиаперевозок между Россией и Китаем на БАС как с точки зрения беспилотного воздушного судна, так и с точки зрения технической организации посадочных площадок, и в рамках ЭПР решить правовые вопросы при соблюдении всех международных регулятивных норм при грузовых авиаперевозках. «Важно, чтобы, помимо отработки технологии снятия нормативных ограничений, эксперимент имел практический результат для отрасли. Для этого уже на этапе планирования проекта БАС–хаба целесообразно определить, в каких экономически обоснованных сегментах будут в будущем востребованы трансграничные авиаперевозки на БАС. Под эти сегменты определить расчетную схему и тип БАС, а также приближенную к востребованной рынком расчетную коммерческую нагрузку, – сказал Антон Корень. – Очевидно, что на малых расстояниях полета и в малых весовых партиях удельная себестоимость перевозки грузов будет несопоставима с наземным или с пилотируемым транспортом».
Для обеспечения эффективности бизнес–модели беспилотных перевозок эксперты рекомендовали сосредоточиться на сегменте экспресс–доставки ценных и срочных грузов. В качестве потенциальных исполнителей планируется привлечь частных операторов, имеющих действующие лицензии на эксплуатацию грузовых беспилотных летательных аппаратов.
Представитель консорциума малых технологических компаний «Альфа–Аэро» Андрей Бережной поделился опытом создания комплексных систем управления в различных сегментах беспилотных систем, в том числе для логистической отрасли, который может быть применен и при реализации международного транспортного БАС–хаба в Амурской области.
«Управление системой автономной аэрологистики требует разработки комплекса взаимосвязанных информационных систем, способных обеспечивать обработку большого объема аналитических оперативных данных различного характера. Взаимосвязанность различных информационных систем способна дать автономность, эффективность, безопасность, предсказуемость, управление и развитие БАС–комплексов», – пояснил Андрей Бережной.
Хаб предполагает наличие маршрута или БАС–коридора – сеть терминалов, соединенных маршрутными навигационными системами и задачами. Существуют технологии, которые позволяют обеспечивать надежность таких систем в автоматическом режиме с участием искусственного интеллекта.
Представитель группы компаний «Клевер» Константин Кудряшов рассказал об опыте создания сети взлетно–посадочных площадок и автоматизации наземного обеспечения полетов в рамках ЭПР, который можно распространить и на Амурскую область. По его мнению, ключевой элемент бизнес–модели – конечная стоимость доставки с учетом мультимодальной логистики. «На магистральных участках грузов эффективно использовать классический транспорт – самолеты, поезда, автомобили, на более близких участках – беспилотные воздушные суда. Соответственно, на конечных участках это должна быть уже роботизированная наземная инфраструктура (автономные контейнеры) без участия или с участием человека», – считает Константин Кудряшов.
Таким образом, существующая инфраструктура для беспилотников может вообще не привязываться к конкретному земельному участку. Мобильный контейнер может стоять в любом месте – например, на крыше здания. За движением беспилотника по согласованному полетному заданию наблюдает диспетчер, который в случае необходимости может останавливать полет или направлять беспилотное воздушное судно на запасную взлетно–посадочную площадку. «Это категорически меняет подход к требованиям к взлетно–посадочным площадкам с точки зрения регуляторики», – считает Константин Кудряшов.
Другой вариант – не требующие капитальных затрат мобильные дрон–станции, дронопорты или мини–аэропорты, функционирующие на базе контейнеров. «При увеличении размера беспилотников размер контейнера будет также увеличиваться, но концепция останется без изменений. Должна быть создана единая универсальная наземная инфраструктура для разных видов беспилотных воздушных судов, которые будут интегрированы с классической транспортной инфраструктурой», – резюмировал Константин Кудряшов.
Представитель АО «СМАРТС» Константин Голец предложил технологические решения для создания инфраструктуры для беспилотного логистического трансграничного коридора «Благовещенск – Хэйхэ». «Перемещение беспилотника из одной юрисдикции в другую с технологической точки зрения должно осуществляться бесшовно, без прерывания канала управления и контроля. Это возможно, если будет выбран стек технологий, которые имеют международно–признанный статус и используются как в России, так и в Китае. Как следствие, необходимо создание единой защищенной инфотелекоммуникационной инфраструктуры со 100–процентным радиопокрытием и квантовой криптографией, – заявил Константин Голец. – Целесообразно использовать системы квантового распределения ключей для защиты как бортовых систем, так и инфраструктуры хабов. Предлагаем в рамках проекта рассматривать как воздушный, так и наземный транспорт для организации беспилотного сообщения. Это позволит в дальнейшем соответствовать современным требованиям логистики в части мультимодальности перевозок». По его словам, у российских компаний есть технологические решения, которые могли бы закрыть подавляющее большинство направлений в создаваемом беспилотном логистическом коридоре.
Подводя итог дискуссии, Евгений Чаркин указал на актуальность данной тематики: «Важно вести разработки экономически эффективной логистики в моменте, но с точки зрения развития технологий нужно смотреть вперед, и решения, которые будут приниматься сейчас, могут быть реализованы в будущем, поэтому необходимо уже сегодня создавать технологический, процессный и нормативный задел».
Принятые по итогам работы секции рекомендации и предложения по нормативному регулированию будут направлены во все заинтересованные ведомства.
Автор: Татьяна ЛАРИОНОВА, обозреватель «ТР»